Die Schüler recherchierten und erzählten mittels Videotechnik Ereignisse und Hintergründe zur Rotenburger Geschichte.
Das konnten Bauwerke und Denkmale im Stadtbereich sein oder auch Straßennamen. Hinter Straßennamen versteckt sich oft eine Geschichte oder ein Erinnerungszeichen.
Aufgabe war es, diese Geschichte oder die Geschichten die dahinter stecken zu erkunden und in einem kurzen Video (ggf. mit Interviews) darzustellen.
Oft hört und liest man unsere Region sei langweilig und habe nicht viel zu bieten. Was für ein riesiger Irrtum! Bei unserem Streifzug durch Rotenburg im Rahmen der JGS-Projektwoche 2018 zeigen wir euch exemplarisch einige schöne Seiten unserer Heimat, die wir in kurzen Videosequenzen vorstellen wollen.
Regelmäßig lädt die Jakob-Grimm-Schule zu einer Berufsinformationsmesse ein. So fanden auch am 1. März 2017 wieder zahlreiche Betriebe und Institutionen ihren Weg in die JGS, um die Schülerinnen und Schüler über Zugangsvoraussetzungen und Arbeitsbedingungen zu informieren.
Schüler der Schrauber-AG der JGS nutzten den Tag zu einem Videorundgang und einem Interview (Kurzform) mit dem Continental-Ausbildungsleiter Industriemechanik Uwe Horn und dem Auszubildenden Jan Hofmann.
Das Thema Flucht, Grenzen und Wiedervereinigung stieß in unserer AG Schrauber/Spurensuche an der Jakob-Grimm-Schule in Rotenburg auf großes Interesse.
Wir wollten genauer erfahren, was die Teilung konkret bedeutete – für die Menschen, die bei der Bahn im Grenzverkehr arbeiteten und auch für die Menschen, die mit der Bahn über die deutsch-deutsche Grenze gereist sind. Dafür haben wir Zeitzeugen befragt und uns alte Filmaufnahmen und Bücher angeschaut, Artikel gelesen und diskutiert.
Nach Sichtung der in der Schulbibliothek und im Internet zur Verfügung stehenden Materialien stellten wir fest, dass zu den Ereignissen in der Region kaum Materialien zur Verfügung standen. Allerdings standen uns Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus der Wendezeit vom November 1989 zur Verfügung, die uns sehr beeindruckten. Wir entschieden uns den Bahnhof Bebra zum Ausgangspunkt unserer erweiterten Recherche zu machen. Wir begaben uns ins Stadtarchiv der Eisenbahnerstadt, befragten Zeitzeugen und durchforsteten die Berichte in der Lokalzeitung HNA.
Gerade durch die Schilderungen der befragten Zeitzeugen wurden uns viele Ereignisse von damals bewusster, zumal Geschichtsbücher sich ja kaum mit den Geschehnissen in unserem Heimatkreis beschäftigen.
Viele der damals den Bahnhof Passierenden blieben zum Leben oder Arbeiten in der Region und die Bevölkerung im Kreis wuchs zumindest für einige Jahre. Ob eine ähnliche Entwicklung sich nunmehr mit der Eröffnung einer Erstaufnahmestelle für Flüchtlinge in Rotenburg abzeichnet?
Nichts erinnert heute mehr daran, dass Bebra einmal ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt war, der im Kalten Krieg seine Blütezeit erlebte. Wir konnten uns das jedenfalls erstmal nicht vorstellen.
Wir wollten genauer erfahren, was die Teilung konkret bedeutete – für die Menschen, die bei der Bahn im Grenzverkehr arbeiteten und auch für die Menschen, die mit der Bahn über die deutsch-deutsche Grenze gereist sind. Dafür haben wir Zeitzeugen befragt und uns alte Filmaufnahmen und Bücher angeschaut, Artikel gelesen und diskutiert.
Bahnhof Bebra Anekdoten und Geschichten Trailer1
Geschichten und Anekdoten Trailer2
Wer heute den Bahnhof Bebra besucht, ahnt kaum etwas von seiner früheren Bedeutung als wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Er war ein Ort der Sehnsucht auf ein besseres Leben wie es angesichts der aktuellen Flüchtlingskrise zahlreiche Bahnhöfe und Grenzübergänge in Deutschland wieder geworden sind.
Nicht alle konnten sich nach dem zweiten Weltkrieg vorstellen, dass die deutsche Teilung eine dauerhafte Angelegenheit werden würde, die über vier Jahrzehnte halten würde. Herbert Schmidt, der sein ganzes Leben bei der Bahn gearbeitet hat, erzählt uns vom „Geist des Provisoriums“.
Nach 1945 und der danach erfolgten Teilung Deutschlands in Ost und West war Bebras Bahnhof einer von sieben Übergangspunkten in die Sowjetzone und später in die DDR. Für die einen ein Ort der Sehnsucht, für die anderen – nach Osten Reisenden – Ausgangsstation für eine Reise ins Ungewisse, die Beklemmung und Angst vor Schikane und Willkür auslöste.
„Der Interzonenverkehr zwischen Deutschland West und Deutschland Ost bestimmte für Jahrzehnte mit prägenden Eindrücken das Leben der Menschen, die die Verbindungen nach „drüben“ nicht abreißen lassen wollten. Viele erlebten die bestehende Grenze, wie immer sie auch genannt wurde, als Beklemmung und Bedrohung. Typisch für das Empfinden der Reisenden war die Totenstille in den Zügen während der Grenzkontrollen.“ (Aus dem Vorwort des Buchs „Interzonenverkehr Bebra – Eisenach“ von Dieter Schuster-Wald)
Der ehemalige Grenzbeamte Werner Brückner erklärt, dass in Zügen aus der DDR bei der Grenzkontrolle in Bebra „eine gewisse Unruhe herrschte“. Viele der Reisenden aus der DDR waren zuvor noch nie ins Ausland gereist.
Wer von der DDR aus in den Westen reisen durften, konnte nicht viel Geld umtauschen und mitnehmen. Die DDR hatte einfach nicht genügend Westmark (sogenannte Devisen), um das Geld 1:1 umzutauschen. Mitte der 80er Jahre ging es der DDR wirtschaftlich so schlecht, dass Reisende nur noch 15 Mark West mitbringen durften. So waren die DDR-Besucher auf die finanzielle Hilfe der Westverwandtschaft angewiesen.
Hessenschau-Beitrag vom 16. Juli 1984 (hr-Archiv):
Über den Bahnhof Bebra kamen sowohl Besucher aus der DDR, aber auch Umsiedler: Menschen, die nicht mehr in der DDR leben wollten. Und dafür bereit waren, alles zurück zu lassen. Ohne Aussicht auf Rückkehr.
Hessenschau-Beitrag vom 25. August 1987 (hr-Archiv)
Herbert Schmidt schildert sehr bildhaft, woran man erkennen konnte, dass die Reisenden aus dem Osten erleichtert waren, als sie endlich die DDR-Grenze passiert und im Osten angekommen waren.
Um die Aussage von Herbert Schmidt richtig zu verstehen, muss man wissen, dass früher die Toiletten der Züge Plumpsklos waren. Zog man den dafür vorgesehenen Hebel, so fiel das „Geschäft“ einfach auf die Gleise. Deshalb durfte man eigentlich auch nicht in Bahnhöfen auf die Toilette gehen, sondern nur auf freier Strecke... (Foto: Deutsche Bahn Stiftung)
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der Teilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde auch der Bahnverkehr geteilt. Die später „Eiserner Vorhang“ genannte Grenzlinie zwischen der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und den Westzonen zerschnitt auch 47 innerdeutsche Bahnstrecken. Die östlichen und die westlichen Besatzungsmächte gründeten jeweils eigene Bahnbetriebe.
Das geteilte Berlin mit den dortigen westlichen Zonen musste versorgt werden. Es begann der Güter- und später auch der Personenverkehr zwischen den west-östlichen Zonen. Daraus entstand der sogenannte Interzonenverkehr mit Bebra als wichtige Drehscheibe für die Interzonenzüge.
Vorrangig war zunächst der Güterverkehr. Die Menschen durften direkt nach dem Krieg ihre Zone nicht mit den Zügen verlassen. Es wurden von den Siegermächten Reiseverbote erlassen und nur wer einen Passierschein hatte durfte reisen. Die riesige Flüchtlingsbewegung nach dem Krieg war logistisch kaum zu bewältigen. Zur Umsiedlung von wurden auch offene Güterwaggons verwendet.
Während der Berlin-Blockade von April 1948 bis Mai 1949 wurden die Ost-Westverbindungen gekappt und erst danach rollte wieder der Interzonenverkehr, der diesen Namen auch nach Gründung der beiden deutschen Staaten behielt. Im Jahre 1956 etwa reisten über 1 Million Menschen per Interzonen-Reiseverkehr über den Bahnhof Bebra.
Selbst der Mauerbau ab 1961 änderte daran nichts. Man unterschied zwischen „Interzonenzügen“, die Westberlin nicht anfuhren und unterwegs auch auf DDR-Bahnhöfen anhielten und „Transitzügen“, die ohne anzuhalten direkt nach Berlin fuhren. Bei der Aus- und Anreise wurden langwierige, oft schikanöse Kontrollen von den DDR-Behörden durchgeführt, ein Mindestumtausch von D-Mark in DDR-Mark kam ebenso hinzu wie die Pass- und Visumpflicht. DDR-Bürger – außer Rentner – erhielten nur in Ausnahmefällen ein Visum.
Herbert Schmidt erklärt uns, mit welchem Aufwand es verbunden war, als Lokführer zwischen dem Westen und dem Osten hin- und herzufahren.
Die meisten Westbürger, die ihre Verwandten im Osten besuchen wollen, klagen über ein flaues Gefühl in der Magengegend. „Sie mussten bereits bei der Passkontrolle in Bebra ihre Westzeitungen zurücklassen“, erzählt Zeitzeuge Hans Möller, ehemaliger Stadtarchivar in Bebra. Hans Möller: „Je näher die Grenzbahnhöfe Wartha und ab 1963 Gerstungen rückten, desto stiller wurde es in den überfüllten Abteilen. Die Menschen hatten Angst vor den Schikanen der Zöllner und ihrem rüden Umgangston.“
Diese besondere Streckenführung im Grenzgebiet mit mehreren Grenzübertritten auf beiden Seiten bot Möglichkeiten zur Flucht; unsere Zeitzeugen haben uns mehrere Geschichten darüber erzählt. Der ehemalige Lokführer Manfred Gollmer berichtet vom Fall eines Volkspolizisten (VoPo) aus der DDR.
Insgesamt gibt es zu dieser Zeit fünf Interzonenverbindungen über Bebra nach Berlin, Leipzig und Weimar. Sie vermitteln „Hoffnung – fünfmal am Tag“, wie es in einem Dokumentarfilm von Hans-Dieter Grabe aus dem Jahr 1966 heißt. Von den rund 7000 Bebranern arbeiteten damals etwa die Hälfte bei der Bahn. Und auch für die umliegenden Gemeinden war die Bahn der wichtigste Arbeitgeber. Viele traten ihren Dienst auch bei der Grenzabfertigung, beim Zoll, der (Bahn)Post, beim Zoll oder beim örtlichen Bundesgrenzschutz an.
Natürlich waren West-Ost-Kollegen-Gespräch nicht unmöglich, zumal auf der Westseite der Grenze. Allzu freundliche Reichsbahner der DDR gerieten bei den Westkollegen allerdings in Verdacht, beim DDR-Geheimdienst (der Stasi) zu sein. Manfred Gollmer erinnert sich an einen besonderen Fall.
Manfred Gollmer über Bespitzelung durch die „Stasi“:
Ministerium für Staatssicherheit der DDR (kurz MfS oder umgangssprachlich Stasi), auch Staatssicherheitsdienst (SSD), war der Inlands- und Auslandsgeheimdienst via WikipediaWikipediavia Wikipedia ein
Herbert Schmidt über seine Erfahrungen mit der Stasi:
Mit der neuen Außenpolitik der Bundesregierung unter Willy Brandt ab 1970 kam es zu Reiseerleichterungen zwischen den beiden deutschen Staaten. Bei den ersten deutsch-deutschen Gipfeltreffen 1970 wird hier zunächst der Regierungssonderzug von Bundeskanzler Brandt nach Erfurt und zwei Monate später der des DDR-Ministerratsvorsitzenden Willi Stoph nach Kassel abgefertigt. Mit den deutsch-deutschen Verkehrsvertrag von 1972 trat auch ein Eisenbahngrenzübereinkommen in Kraft und der Bahnverkehr intensivierte sich wieder.
Mit der Grenzöffnung der DDR im November 1989 erfolgte ein Ansturm von täglich 30.000 Reisenden, die in Bebra Station machten. Keine Atempause konnten die Bebraer Bundesbahner in den ersten Wochen der Grenzöffnung machen. Sie mussten Sonderschichten fahren. Lange Schlangen standen vor den Fahrkartenschaltern, die Bahnsteige waren rappelvoll und auch in der Stadt Bebra nutzten DDR-Bürger die neue Reisefreiheit für Einkäufe in der Innenstadt.
Zollbeamter Bernd Holzhauer zur Stimmung der DDR-Bürger 1989:
Bebra war der erste größere Haltepunkt im Westen. Winkend und aufgeregt starrten sie aus den trotz beißender Kälte weit geöffneten Zugfenstern. Viele verließen bereits hier den Zug, um am Grenzbahnhof den unbekannten Westen zu erkunden.
Georg Brand berichtet vom Reiseverkehr in Bebra, „der kaum zu bewältigen war“. Reisende konnten in sich dort ein sogenanntes Begrüßungsgeld abholen: 100 D-Mark gab es für jeden DDR-Bürger, der rüber kam.
Großes Gedrängel herrschte auf den Bahnsteigen und Unterführungen. Auf dem Weg zur Stadt hatten sich bereits fliegende Händler aufgebaut, die Bananen anboten.
Doch nicht jeder der Ankommenden verfügte über Westmark. Für die meisten galt es, das Begrüßungsgeld abzuholen. Bereits auf Gleis 8 bestand die Möglichkeit 100 Mark unter Vorlage und Eintrag eines Stempels in den Pass abzuholen. Dort bildeten sich lange Schlangen und auch vor Bebras Hauptpostamt stauten sich die Massen.
Die Stimmung war gut. Bebras Bürger waren gekommen, führten Gespräche und boten den Wartenden warme Getränke an. Im Rathaus und in der Bahnhofsmission war es wärmer und gemütlicher.
Heiße Getränke und Speisen gab es in den Räumen der Bahnhofsmission Bebra aber auch im Rathaus der Eisenbahnerstadt.
Warme Getränke und Häppchen teilt hier Kurt Borschel (t) im Rathaus Bebra an die Besucher aus der DDR aus.
Sicher war die Freude über das Ereignis groß und die spontane Hilfsbereitschaft ernst gemeint. Doch gab es auch Eigeninteresse und Gewinnsucht. So kolportierten Kritiker etwa, dass ein Metzgermeister seine Schweine günstig im Nachbarland Thüringen einkaufte und die Fleischwaren zu Westpreisen vertrieb. Doch bald nutzten auch Westler den „kleinen Grenzverkehr“ zur Shoppingtour im Osten. Porzellan, günstige Lebensmittel, Gartengeräte, Kleinkrafträder und natürlich billiges Benzin waren die Renner.
Doch zuvor stand den Angereisten der Sinn nach Konsum. Bebras Geschäftswelt nutzte die Gunst der Stunde, verlängerte die Geschäftszeiten, stellte die Auslagen bis auf die Straße und versuchte die Menschen in die Geschäfte zu locken. „Wenn unsere das doch nur fertig gebracht hätten“, äußerte ein Thüringer, der staunend vorm Schaufenster des wahrlich nicht üppigen Angebots des NKD in der Nürnberger Straße in Bebra stand. Das Kaufhaus Schumann in der Eisenacher Straße erlebte einen Boom und konnte Waren, die gemeinhin als Ladenhüter galten noch losschlagen. Bei Spielwaren Weineck in der Bahnhofstraße waren es die Jüngeren der Zugereisten, die das Geschäft blühen ließen. Südfrüchte, Nippes und vor allem günstige Elektrogeräte wie Walkmen waren die Renner und die 100 Mark waren rasch aufgebraucht. Da traf es sich gut, dass es Kaffee und Kuchen im Rathaus und in der Bahnhofsmission umsonst gab.
Rotenburgs Geschäftswelt blickte ein wenig neidisch nach Bebra, wo die meisten Reisenden stoppten. Der Bürgermeister Rotenburgs organisierte mit der Vereinigung Handel Handwerk und Gewerbe einen Busverkehr vom Bebraer Bahnhof zum Willkommensfest für DDR-Bürger in der Fuldastadt. Das fand sein Amtskollege in Bebra gar nicht gut. Er baute sich vor den Rotenburger Bussen auf, diskutierte mit den Fahrern und versuchte die Zusteigenden zu bewegen, in Bebra zu bleiben. Wer es dann doch bis in die Fachwerkstadt schaffte, konnte dort den Einkaufsbummel erledigen und wurde unter anderen im Bonhoeffer-Haus mit Kaffee und Kuchen bewirtet.
Unter den Gästen war auch eine achtköpfige Familie aus der DDR. Sie hatte noch keinen Eintrag im Pass und war somit berechtigt insgesamt 800 DM entgegen zu nehmen. Kurz darauf erinnerte sie sich, dass sie bereits im Frühjahr im Westen zu Gast war und damit auch keinen Anspruch auf das Geld hatte. Die acht kehrten um und reichte es dem verdutzten Stadtbediensteten wieder zurück.
Die Glücksgefühle und allgemeine Euphorie nach der Wende 1989/90 beschreibt Ludwig Zindler, der als Lehrlokführer einen ICE von Bebra nach Leipzig und zurück lenkte:
Der Bahnhof Bebra hat seine einstige Bedeutung weitgehend verloren. Die Eröffnung der Nord-Süd-Magistrale 1991 ließ den Bahnhof weiter schrumpfen. Mit dem Bau und der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg wurde nach und nach fast der gesamte Fernverkehr auf diese Strecke verlagert. Regionaler ICE-Haltepunkt ist nunmehr Bad Hersfeld bzw. Fulda. Seit 1995 rauschen die Schnellzüge in Ost-West-Richtung über die „Berliner Kurve“ am alten Eisenbahnknotenpunkt vorbei und auch der einst riesige Rangierbahnhof mit dem großen Ablaufberg ist unbedeutend geworden.
Beamte und Angestellte, die von der Existenz Bebras als Grenzbahnhof lebten, haben ihren Arbeitsplatz verloren. Die Dienststellen von Grenzschutz und Zoll wurden abgebaut und auch bei der Post blieben nur noch wenige Arbeitsstellen erhalten.
Am 26. Juni 2015 wurde der neue Bahnhof Bebra offiziell eingeweiht. Bereits im Jahre 2002 fanden erste Planungsgespräche zwischen der Deutschen Bahn AG, der Stadt Bebra und dem Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) über die Modernisierung des Bebraer Bahnhofs statt.
Die Gesamtinvestition beträgt 16 Millionen Euro. Die Kosten teilten sich die DB Station & Service AG (6,4 Millionen Euro), die Stadt Bebra (1,3 Millionen) der NVV (eine Million) und das Land Hessen förderte mit 7,3 Millionen Euro. Rund 5500 Quadratmeter Bahnsteigfläche wurden saniert. Es gibt nunmehr nur noch fünf Bahnsteige mit drei Aufzügen und einem behindertengerechten Zugang.
Der ehemalige Lokschuppen soll in das Gesamtkonzept integriert werden und die Tradition Bebras als Eisenbahnerstadt aufzeigen.
Am Beispiel der Brühlstraße in Bebra-Weiterode – vor dem Zuzug von Eisenbahnern und dem Bau von Eigenheimen ein eher sumpfiger Wiesengrund – soll dargestellt werden, wie immer mehr Menschen sich in der Nähe des Bahnhofs niederließen. Sie fanden Arbeit bei der Bahn, die einen bescheidenen Wohlstand für die Bewohner schuf.
Wer noch vor einigen Jahren in der Fremde gefragt wurde woher er komme, nannte nicht Rotenburg oder Hersfeld als nächsten größeren Ort sondern Bebra. Die Eisenbahnerstadt war vielen Menschen in Deutschland ein Begriff. Denn durch Bebra kamen viele. Die Stadt war ein Eisenbahnknotenpunkt, in dem man umsteigen musste – von Ost nach West und von Nord nach Süd.
1848 wurde Bebra an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Kurfürst Friedrich Wilhelm eröffnete in diesem Jahr die nach ihm benannte Nordbahn.
Zum Knotenpunkt wurde Bebra erst als im Jahre 1866 Die Bebra-Hanauer-Eisenbahn über Elm eröffnet wurde.
Nach Norden wurde 1875 die Bebra Friedländer Eisenbahn Richtung Göttingen in Betrieb genommen.
1869 wurde das Insel-Bahnhofsgebäude erbaut
Der Sternensaal im Inselgebäude
Es wurde umgebaut wegen dem vielen Andrang an Waren und Menschen, da der Bahnhof sehr gefragt war.
Von 1875 bis zur Jahrhundertwende war der Bahnhof geprägt von Erweiterungen .
Durch den Umbau gab es viele Arbeitsplätze, so zogen viele Leute nach Bebra. Bebra wurde zur Stadt und viele Menschen fanden hier Arbeit
1924 wurde der Vorbahnhof Bebra-U nach der ebenfalls neu errichtet großen Umladehallen. Die Stadt wuchs stetig mit der Bahn und hatte bereits um 1920, 5000Einwohner.
Das Wappen von Bebra zeigt den Wandel vom Dorf zum Eisenbahnknotenpunkt.Es ist seit 1930 das Wappen der Gemeinde.Bebra erhielt am 20.09.1935 die Stadtrechte von Phillip Prinz von Hessen.
Am 4 Dezember 1944 gab es einen Bombenangriff, der dem Bahnhof galt aber die Stadt westlich des Bahnhofs traf.
Es waren Tote und Verletzte zu beklagen. Der Bahnhof wurde kaum in Mitleidenschaft gezogen.
Die Verkehrslage verlagerte sich nach der Gründung der DDR in die Nord-Süd Richtung.
1968 wurde der Rangierbahnhof grundlegend erweitert, wofür das Bahnbetriebswerk G weichen musste und komplett abgerissen wurde.
Bereits ab 1965 wurde die Technik auf den modernsten Stand gebracht.
Bereits 1980 erfuhr der Bahnhof Bebra drastische Kürzungen bei Dienststellen und Arbeitsplätzen.
Die Heizer auf den Dampfloks hatten körperliche Höchstleistungen zu verrichten. So galt es 9 Tonnen Kohle in das Feuerloch einer Lok der Baureihe 01/10 zu schippen auf einer Strecke von ca. 365 Kilometer.
Am Bahnhof Bebra gab es Wasserkräne, die den Durst der Dampfloks stillten. Gesammelt und von da aus weitergeleitet wurde das Wasser vom Wasserturm in Bebra, auch heute noch weithin sichtbar als ein Wahrzeichen der Stadt.
Die Bebraer Loks leisteten auch Schiebedienste. Sie zogen und schoben schwere Güter- und Reisezüge unter anderen den Cornberger Berg hinauf.
„Die DB verfolgte konsequent die Politik langer Lokdurchläufe, erstellte äußerst kilometerintensive Dienstpläne und mutete den Maschinen gnadenloser denn je die maximal möglichen Anhängelasten zu.“ (Konrad Kuschinski in „Eisenbahn Journal, Sonderheft 1 2014 Nord-Süd-Strecke).
Dabei galt das Bebraer Personal als „Elite“ unter den Bahnern. So schildert es auch Helmut Brehm, Heizer und später Reservelokführer beim BW Bebra: „Es gab gute und schlechte Heizer. Aber die Dreizylinderloks – die mussten alle gut laufen, die mussten vor den schweren Zügen auf der bergigen Nord-Süd-Strecke alle hart ran. Bebra war ja die Elite, das Leistungs-Bw der BD Kassel. Deshalb wurden die Bebraer Lokführer schneller befördert und besser bezahlt als die Kasseler. Auch wegen der zahlreichen Reisebüro Sonderzüge von Touropa, Scharnow und Hummel fielen viele Überstunden an.“ (in „Eisenbahn Journal, Sonderheft 1 2014 Nord-Süd-Strecke S.36)
Auch nach dem Abzug der Dampflokomotiven wahrte Bebra seinen Status als Vorzeige-BW. Hier waren nämlich als einziges Betriebswerk der Direktion die Elloks stationiert, zumindest bis 1974, als das BW Bebra der Bahndirektion Frankfurt zugeschlagen wurde.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst nahezu alle verfügbaren Dampflokomotiven dringend gebraucht. Erst Anfang der 50er Jahre entspannte sich die Situation. Da in den letzten Kriegstagen viele Lokomotiven nach Westdeutschland abgefahren wurden, konnte bald bei den Güterzugslokomotiven auf alte Baureihen verzichtet werden, da ausreichend viele Kriegslokomotiven der Baureihen 42 und 52 zur Verfügung standen. Zunächst behielten die Dampflokomotiven ihre alten Bezeichnungen aus der Reichsbahnzeit. Erst ab 1968 bekamen sie neue Computernummern, wobei viele Baureihen die Umstellung nicht mehr erlebten, da sie schon vorher ausgemustert wurden.
Aufteilung der Dampflok-Baureihen
(aus: „Eisenbahn Journal, Sonderheft 1 2014 Nord-Süd-Strecke S. 48/49).
Welche Anstrengungen Mensch und Maschine unterworfen waren zeigt auch ein Höhenprofil aus der Region:
Zwischen Hannover und Gemünden (Main) sind fünf Brechpunkte zu überwinden: in Eichenberg, am Cornberger Tunnel, in Götzenhof, am Betriebsbahnhof Distelrasen und in Sterbfritz. Bis zur Elektrifizierung der Strecke war das Nachschieben schwerer Züge Alltag. 1957/58 wurden durchschnittlich sieben Dampfloks für Schiebedienste vorgehalten
(aus: „Eisenbahn Journal, Sonderheft 1 2014 Nord-Süd-Strecke S. 33.
Der Wasserturm Bebra ist ein Wahrzeichen in der hessischen Stadt Bebra. DerWasserturm der Bauart Klönne wurde 1910 zur Versorgung des Eisenbahnbetriebs mit Brauchwasser nach Planungen der Preußischen Staatseisenbahnen fertiggestellt. (aus Wikipedia)
In den 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts fanden über 5000 Menschen Arbeit auf dem Bahnhof Bebra. Neben dem Lokführer als Traumberuf vieler Kinder konnte man unterschiedliche Berufe bei der Bahn erlernen.
Bebra als Eisenbahnknotenpunkt war natürlich eine Drehschiebe für sowohl den Nord-Süd als auch den Ost-West-Verkehr. Im Bahnverkehr hat eine Drehscheibe auch noch eine weitere Bedeutung:
Laut Wikipedia ist eine Drehscheibe eine Einrichtung zum horizontalen Drehen vonSchienenfahrzeugen, seltener von Straßenfahrzeugen. Dieser Vorgang wurde vor allem bei Dampflokomotiven mit Schlepptender durchgeführt, die nur in Vorwärtsrichtung mit ihrer Höchstgeschwindigkeit fahren können. Daneben werden Drehscheiben zum raumsparenden Umsetzen eines Fahrzeuges in benachbarte Gleise benutzt, beispielsweise, um sie in Lokschuppen unterzubringen.
Eine besondere Bauart ist die Segmentdrehscheibe. Bei ihr überstreicht der Brückenträger nur ein Segment des Kreises. Sie kann sich deswegen nicht vollständig drehen, ist also zum Wenden eines Fahrzeuges nur dann geeignet, wenn sie mindestens zu 180 Grad gedreht werden kann. Sie dient primär der platzsparenden Umsetzung von Fahrzeugen auf anschließende Gleise, mitunter bei geringerem Platzbedarf als bei Weichen. Eine solche Segmentdrehscheibe befindet sich zum Beispiel vor dem Ringlokschuppen in Bebra.
Prinzipskizze der Gelenkdrehscheibe
Sie hat eine maximale Traglast von 350 t und ist eine sogenannte Einheits-Gelenkdrehscheibe. Sie besteht aus zwei beweglich verbundenen Haupttragwerken, wodurch ein Wippen beim Auf- und Abfahren der Loks verhindert wird. Heute ist sie ein einzigartiges Technikdenkmal in unserer Region.
Aus dem gesamten Umland zogen Menschen nach Bebra und das nahe gelegene Weiterode, um Arbeit auf dem Bahnhof Bebra zu finden. Eine rege Bautätigkeit setzte dort ein.
Am Beispiel der Brühlstraße in Bebra-Weiterode – vor dem Zuzug von Eisenbahnern und dem Bau von Eigenheimen ein eher sumpfiger Wiesengrund – soll dargestellt werden, wie immer mehr Menschen sich in der Nähe des Bahnhofs niederließen. Sie fanden Arbeit bei der Bahn, die einen bescheidenen Wohlstand für die Bewohner schuf.
Die sogenannte ,,Berliner-Kurve“ wurde 1914 und gleichzeitig auch ein drittes Gleis vom Abzweigbauwerk ,,Fassdorf“ bis zum Hönebacher Tunnel in Betrieb genommen. Damit sollten die sogen. ,,Fliegenden Züge“, SVTs der Relation Frankfurt/M. –Berlin durch nicht mehr nötiges ,,Kopfmachen“ im Bahnhof und ohne Behinderung durch auf der Bergstrecke nach Hönebach langsam fahrende oder liegengebliebene Güterzüge Zeit einsparen und nicht behindert werden. (Quelle: Eisenbahnverein Bebra)
Brückensanierung in der Berliner Kurve
Die Grenzöffnung zur DDR bescherte der Bahn total überfüllte Züge, Sonderzüge wurden eingesetzt, die z.T. zu 500 Prozent überfüllt waren und aus Sicherheitsgründen nur noch mit 10 km/h und beidseitig Dieselloks gefahren wurden. Aus diesem Ereignis ergab sich dann der Ausbau der Strecke von Bebra bis Erfurt für Geschwindigkeiten bis 160 km/h. Im Mai 1995 wurde dann der elektrische Betrieb von Bebra nach Erfurt aufgenommen und gleichzeitig die ,,Berliner Kurve“ nach grundlegender Sanierung reaktiviert – auch elektrisch. Dadurch verlor der Bahnhof seine letzten IC-Halte, die bis dahin auf der Strecke Frankfurt/M. –Erfurt/Dresden in Bebra ,,Kopf gemacht“ hatten. (Quelle: Eisenbahnverein Bebra)
Bestimmt habt ihr viele Bilder im Kopf, wenn ihr an Märchen denkt. Diese Bilder wollten wir in der Projektwoche der JGS im Herbst 2012 visualisieren. Nachdem wir Infos zu den bekanntesten Märchensammlern und dem Namenspatron unserer Schule gesucht und gefunden hatten, haben wir uns vorgenommen, ein modernes Märchen zu schreiben und mittels moderner Film- und Animationstechnik interessant zu gestalten.
Wir planten, zeichneten, kopierten und lernten den Bildern laufen. – Vielleicht haben wir es etwas übertrieben mit den Effekten, aber seht selbst ….
